Sabena Siddiqui | New Arab | Tercüme: Mepa News
Mekke'den Şam ve Amman üzerinden İstanbul'a uzanan, Umman ve Lübnan'a olası uzantıları bulunan bir demiryolu koridoru başlatarak Suudi Arabistan ve Türkiye ekonomilerini çeşitlendirebilir ve jeopolitik nüfuzlarını genişletebilir. Ancak entegre bir demiryolu ağı, Hürmüz Boğazı'nın kırılganlıklarının açıkça görüldüğü bir dönemde bölgesel ticareti yeniden şekillendirebilecek olsa da stratejik su yolunun tamamen yerini alması pek olası görünmüyor.
Türkiye Ulaştırma Bakanı Abdulkadir Uraloğlu ile Suudi Arabistanlı mevkidaşı Salih bin Nasır el Casir tarafından Haziran başında iki anlaşmanın imzalanmasının ardından ivme kazanan girişimin, Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları ve Suudi Arabistan Demiryolları tarafından uygulanması planlanıyor.
Demiryolu bağlantısı, lojistik entegrasyon ve gümrük işbirliği için bir çerçeve oluşturan anlaşmalar, Ortadoğu'nun en önemli ulaşım koridorlarından biri haline gelebilecek bir hattın kurulmasını amaçlıyor.
Tedarik zinciri kesintilerine ilişkin artan endişeler ortasında, bu demiryolu planı bölgenin ekonomik varlığını sürdürebilmesi için güvenilir bir ulaşım seçeneği haline gelebilir.
Suriye-Ürdün-Irak transit güzergahının yakından değerlendirilmesinin ardından Türkiye'den Irak üzerinden Suudi Arabistan'a iki başarılı test seferi gerçekleştirildi ve koridorun uygulanabilirliği doğrulandı. Yük taşımacılığının ötesinde, görüşmeler yüksek hızlı demiryolu sistemleri, demiryolu araçları, lojistik, altyapı ve gümrük kolaylıklarına odaklandı.
Demiryolu için ortak fizibilite çalışmalarının bu yıl sonuna kadar tamamlanması bekleniyor. Tamamlandığında Ankara ve Riyad, Arap Yarımadası'nı Avrupa'ya bağlayan güvenilir bir kara güzergahına sahip olacak.
Bu arada Ankara, Nisan ayında Amman'da Suriye ve Ürdün ile üçlü bir ulaştırma mutabakat zaptı da imzaladı. Bu mutabakat, Türkiye ile Suriye'nin Halep kenti arasındaki demiryolu bağlantısını yenilemeyi ve ardından mevcut Halep-Şam-Ürdün güzergahına bağlamayı amaçlıyor.
Türk makamları ayrıca Suriye sınırı yakınlarında 15 yıldır hizmet dışı olan demiryolu hatlarını da onarıyor. Ulaştırma Bakanı Uraloğlu'na göre ilk aşamalarda Türkiye, mevcut Halep-Şam-Ürdün ağını kullanarak Halep'e bağlanacak, Suudi makamlarla görüşmeler ise sürecek.
Hürmüz'e Demiryolu alternatifi mi?
Bölgesel bağlantıyı güçlendirme potansiyeline rağmen önerilen demiryolu koridoru, deniz taşımacılığının yerini alamayabilir. Çünkü deniz yolları, demiryolu ağlarının yeterince karşılayamayacağı büyük hacimli petrol, sıvılaştırılmış doğal gaz ve dökme yüklerin taşınması için vazgeçilmez ve en ucuz seçenek olmaya devam ediyor.
Koridorun Ortadoğu ticaretinin merkez parçası haline gelip gelemeyeceğini değerlendiren uluslararası ilişkiler ve Türk dış politikası uzmanı Prof. Dr. Hasan Ünal, The New Arab'a yaptığı açıklamada, "Bu projenin, yani Suudi-Türk Demiryolunun, Hürmüz'ün yerine kara alternatifi olarak geçeceğini düşünmek biraz fazla olur. Her şeyden önce bu bir ticaret güzergahı, Hürmüz ise çoğunlukla çok büyük miktarlarda petrol ve gaz taşımacılığı için kullanılıyor" dedi.
Ünal, bir aşamada daha fazla Körfez Arap ülkesinin kendileri için "kısa sapmalarla" bu hatta katılabileceğini belirtti. Ona göre bu, ticaret açısından önemli, özellikle de "Suriye güzergahının uzun süre kapalı ya da kullanılamaz durumda olduğu" dikkate alındığında.
Demiryolunu düzenli ticaret ve deniz taşımacılığının ikamesi olarak görmeye karşı uyarıda bulunan bölgesel kamu işleri danışmanlığı M&P Istanbul Hub'ın yönetici ortağı Ussal Şahbaz, The New Arab'a Suudi-Türkiye demiryolunun deniz yollarına alternatif olamayacağını söyledi.
Deniz taşımacılığının "10 kat daha ucuz olduğunu ve her zaman daha büyük kapasiteyi karşılayacağını" belirten Şahbaz, bu kara koridorlarının gerçekte "deniz yollarının işlemediği zamanlar ve karadan taşınmaya değecek yüksek değerli yükler için alternatif kapasite oluşturduğunu" söyledi.
Örnekler veren Şahbaz, "Son birkaç yılda deniz yollarının birçok kez kapandığını gördük. Bu yalnızca son Hürmüz ablukası nedeniyle değil, Süveyş'teki kazalar, Arap Denizi'ndeki korsanlık ve benzeri nedenlerle de oldu. Dolayısıyla bu güzergahlar bir güvenlik ağı sağlar. Deniz yollarını tamamlarlar, onlarla rekabet etmezler" dedi.
Bir "hayatta kalma stratejisi"
Ancak jeopolitik gerilimler, artan deniz güvenliği riskleri ve yoğun tedarik zinciri kesintileri, bölge ülkelerini çözüm arayışına itti. Suudi-Türk Demiryolu koridoru yine de en iyi yedek ticaret seçeneği haline gelebilir.
Türk dış politikası uzmanı Zeynep Gizem Özpınar, The New Arab'a yaptığı açıklamada, İran'ın Hürmüz Boğazı'nı kapatması ve su yolundan geçmeye çalışan gemilere saldırmasının ardından "enerji ihracat mimarisinin tarihteki en ağır sınavına tabi tutulduğunu" söyledi.
Bunun sonucunda, eksikliklerine rağmen Türk-Suudi Demiryolu projesinin "bir hayatta kalma stratejisi olarak Körfez enerji sisteminin merkezinde yer aldığını" belirtti.
Mevcut boru hatlarının oluşan boşluğu dolduramamasının da demiryolu projesine aciliyet kazandırdığını belirten Özpınar, yalnızca 1200 kilometrelik Suudi Doğu-Batı boru hattının Körfez petrol sahalarını Kızıldeniz'deki Yanbu limanına bağlayarak "ihracatı anlamlı biçimde yeniden yönlendirebildiğini", ancak Hürmüz kapandığında kaybedilen hacmi telafi edecek kapasiteye sahip olmadığını söyledi.
Ekonomik hedefler
Projeyi esas olarak ekonomik gerekçeler yönlendiriyor. Bölgesel sürtüşmeler nedeniyle 2012'den bu yana Ankara ile Riyad arasındaki ticaret ve ulaştırma bağlantıları, daha önce yılda yaklaşık 20 bin sefer düzeyindeyken ciddi biçimde azaldı.
Önceki ticaret hacmini yeniden yakalamayı ve aşmayı hedefleyen Ulaştırma Bakanı Uraloğlu, ulaştırma engellerinin kaldırılmasını "stratejik bir zorunluluk" olarak tanımladı.
Suudi Arabistan açısından demiryolu, krallığı küresel bir lojistik merkezine dönüştürmeyi hedefleyen Vizyon 2030 amaçlarıyla yakından örtüşüyor. Türkiye açısından ise koridor, Avrupa, Ortadoğu ve Asya arasında bir köprüye dönüşebilir. Ankara'nın Irak ile Kalkınma Yolu girişimini tamamlayarak Orta Asya'ya bağlanma fırsatları da doğabilir.
Türk inşaat sektörüne beklenen katkıya dikkat çeken Şahbaz, "Bu koridorlar ayrıca ek etkiler de oluşturur. Örneğin Suudi-Türkiye Demiryolu koridoru Türkiye'nin inşaat kapasitesinden yararlanacaktır. Suudi Arabistan'da ekonomik çeşitlenme ve güvenlik açısından kritik olan bağımsız üretim kapasitesinin gelişimini güçlendirecektir. Ayrıca geçtiği ülkelerde istikrarı da pekiştirebilir" dedi.
Şahbaz, bu koridorların "uzun bir girişimcilik geleneğine sahip, ancak son dönemde çatışmalardan zarar görmüş bir ülke olan Suriye'de Suudi-Türk ortak imalat yatırımlarını tetiklemesi" halinde bunun gerçekten ilginç olacağını belirtti.
Bunun gerçekleşmesi halinde koridorların altyapı yatırımlarının ötesine geçeceğini ve bölgesel refaha katkı sağlayacağını söyledi ve "Dolayısıyla beklentiler, yeni Hicaz Demiryolu'nu mevcut güzergahlara alternatif değil, yeni ekonomik fırsatlar yaratacak tamamlayıcı bir güzergah olarak görmeye göre şekillenmelidir." ifadelerini kullandı.
Hicaz Demiryolu'nun canlandırılması
Demiryolu ağı, tarihsel açıdan güçlü bir boyut da ekleyerek tarihi Hicaz Demiryolu'nun bazı bölümlerini canlandıracak. 1900 yılında Osmanlı Sultanı II. Abdülhamid tarafından başlatılan demiryolu, imparatorluğun en iddialı altyapı projelerinden biriydi. Bir yüzyıldan fazla süre sonra modern versiyon, Türkiye'yi Suriye, Ürdün ve Suudi Arabistan üzerinden Körfez'e bağlayacak ve ardından Umman'a doğru uzanacak.
Adını Arap Yarımadası'nın batısındaki Hicaz bölgesinden alan hat, Şam'dan Medine'ye uzanıyor, ardından İstanbul'a devam ediyor ve Akdeniz limanı Hayfa'ya uzanan bir şube hattı içeriyordu. Tamamen Müslüman bağışlarıyla finanse edilen hat, hem stratejik bir ulaşım arteri hem de siyasi ve dini birliğin sembolü haline gelmişti.
Özpınar'a göre projenin toplam maliyeti Osmanlı bütçesinin neredeyse beşte birine denk geliyordu. Üstelik o dönemde "Osmanlı İmparatorluğu halen 1877-1878 Osmanlı-Rus Savaşı'nın mali yaralarını taşıyor ve Rusya'ya savaş tazminatı ödüyordu."
Avrupalıların bunu imkansız saydığını belirten Özpınar, bu proje aracılığıyla "Abdülhamid'in dünyaya, Osmanlı devletinin kronik biçimde bağımlı olduğu Avrupa finans kurumlarından bağımsız, tamamen Müslümanlara ait bir girişim inşa edebileceğini gösterdiğini" söyledi.
Pratik açıdan da Özpınar, Şam'dan Medine'ye deveyle kırk günden fazla süren yorucu kervan yolculuğunun birkaç güne indiğini belirtti. Ancak "Birinci Dünya Savaşı felaketi hattın geniş kesimlerini işlemez hale getirdi" ve Lawrence'ın Arap İsyanı sırasında hatta yönelik sistematik sabotajı, "demiryollarının hem jeopolitik çatışmanın hedefi hem de aracı olabileceğinin kanıtıydı."
Yeni bir Ortadoğu
Suudi-Türk Demiryolu koridorunun İsrail'deki Hayfa limanını ve BAE'deki Füceyre limanını dışarıda bırakması, girişimin daha geniş bir jeopolitik ortaklığa işaret edip etmediği sorusunu gündeme getiriyor. Suudi Arabistan, Ürdün ve Türkiye üzerinden geçen bir rotaya öncelik verilmesi, projenin yalnızca ekonomik çıkarlarla değil, aynı zamanda güvenlik kaygıları ve değişen diplomatik ilişkilerle şekillenen bölgesel hesapları yansıttığını gösteriyor.
Bu yönü değerlendiren Ünal, "Hayfa limanı söylemlerinin büyük bir kısmı ticaret ve ekonomi odaklı olmaktan çok siyasiydi" dedi.
Özellikle de "ABD ve İsrail'in etkisinin azaldığı yeni bir Ortadoğu'nun eşiğindeyken ve Suudi-Türkiye Demiryolu projesi İran savaşından sonra ekonomik olarak çok daha uygulanabilir ve stratejik olarak daha yapılabilir hale gelmişken" bunun böyle olduğunu belirtti.
Demiryolu koridorunun Ankara'nın uzun vadeli vizyonuna nasıl uyduğunu anlatan Özpınar, Ulaştırma Bakanı Uraloğlu'nun projeyi "Avrupa'yı Körfez'e bağlayan kesintisiz bir kuzey-güney ticaret ekseni" olarak tanımlamasına atıfta bulundu.
Ona göre bu, ulaştırma diplomasisinden çok daha derine uzanan bir vizyona işaret ediyor. Jeopolitik rekabet ise en iyi, Hindistan'ı BAE, Suudi Arabistan, Ürdün ve İsrail üzerinden Avrupa'ya bağlamayı ve Türkiye'yi tamamen devre dışı bırakmayı amaçlayan Hindistan-Ortadoğu-Avrupa Ekonomik Koridoru, yani IMEC, merceğinden incelenebilir.
Türkiye-Suudi Arabistan anlaşmasının kısmen bu gerilimin ürünü olduğunu değerlendiren Özpınar, Riyad'ın Kudüs ile herhangi bir normalleşme anlaşması imzalamadan önce Ankara eksenine yönelmeye istekli olmasının başlı başına anlamlı olduğunu söyledi.
Sonuç olarak Özpınar'a göre Ankara'nın en güçlü kozu alternatiflerin yokluğu. Şekillenmekte olan dünyada hiçbir Körfez devleti yalnızca deniz güzergahlarına güvenme lüksüne sahip değil.
Özpınar, "Körfez devletleri Tahran'ın oluşturduğu güven açığının belki de hiçbir zaman onarılamayacağını kabul ederken ve buna uygun şekilde enerji güzergahlarını çeşitlendirmeye yönelirken, Türkiye-Suudi Arabistan Demiryolu projesi bölgenin artık erteleyemeyeceği uzun vadeli enerji güvenliğinde değişen ilişkileri gösteriyor." ifadelerini kullandı.