Hindistan-Ortadoğu-Avrupa Ekonomik Koridoru (IMEC), İsrail ayağında fiilen çöktü. Körfez ülkeleri ve bölgedeki ortakları ise bunun yerine alternatif ticaret koridorları inşa etmek için yarışıyor.

Haziran ayında Suudi Arabistan ve Türkiye ulaştırma bakanları, iki ülkeyi Ürdün ve Suriye üzerinden birbirine bağlayacak Osmanlı döneminden kalma Hicaz Demiryolu'nun yeniden canlandırılması için mutabakat zaptları imzaladı. Güzergah özellikle İsrail'i dışarıda bırakacak şekilde planlandı.

Birleşik Arap Emirlikleri (BAE) ise Suriye kıyılarından Irak üzerinden Körfez limanlarına uzanacak yeni bir ticaret hattı için görüşmelere başladı.

Temmuz ayında DP World, BAE'nin Umman Denizi kıyısındaki Füceyre yönetimiyle 50 yıllık imtiyaz anlaşması imzaladı. Bu kapsamda inşa edilecek Al Rughailat konteyner limanı da dahil olmak üzere iki yeni terminal sayesinde yüklerin Hürmüz Boğazı'ndan geçmeden boşaltılıp taşınması hedefleniyor.

Her iki girişim de Eylül 2023'te Yeni Delhi'deki G20 Zirvesi'nde duyurulan ve Avrupa'ya açılan kapı olarak Hayfa Limanı'nı merkeze alan IMEC'i devre dışı bırakıyor.

Projeyi destekleyenler IMEC'in yalnızca askıya alındığını savunsa da, onun yerine inşa edilen yeni hatlar ticaretin İsrail hariç bölgedeki diğer aktörler üzerinden şekillendiği yeni bir düzenin ortaya çıktığını gösteriyor.

Çatlak hattı

IMEC, Washington'un Çin'in Kuşak ve Yol Girişimi'ne verdiği stratejik yanıttı. Plan, Hindistan'dan deniz yoluyla BAE'ye ulaşan yüklerin, Suudi Arabistan ve Ürdün üzerinden demiryoluyla Hayfa Limanı'na taşınmasını ve buradan Avrupa'ya ulaştırılmasını öngörüyordu.

Projenin temelini ise Körfez ülkeleri ile İsrail arasındaki normalleşme oluşturuyordu. Amaç, İbrahim Anlaşmaları'na ekonomik bir omurga kazandırmaktı.

Ancak Gazze'de yaşanan gelişmeler, Ürdün ayağını daha tek bir metre ray döşenmeden durdurdu. Suudi Arabistan'ın Filistin devletinin tanınması olmadan İsrail ile normalleşmeyi reddetmesi projenin siyasi temelini de ortadan kaldırdı.

Ardından İran savaşı, Gazze'nin siyasi olarak yaptığı etkiyi bu kez fiziksel altyapı üzerinde yarattı. İsrail limanları ve enerji tesisleri uzun süre füze ve İHA saldırılarının hedefi oldu.

Bunun yanında ölçek sorunu da vardı. Hayfa Limanı savaş öncesinde yılda yaklaşık 1,5 milyon konteyner elleçliyordu. Bu kapasite, projenin savunucularının iddia ettiği büyüklükten oldukça uzaktı.

Körfez ticaretini İsrail'e bağlamak, ticareti sürekli savaş halinde bulunan ve kapasite sorunu yaşayan bir ülkeye bağlamak anlamına geliyordu.

Körfez'in farklı stratejileri

Körfez ülkeleri zaten mevcut olan jeopolitik ayrışma doğrultusunda farklı yönlere ilerledi.

Suudi Arabistan son on yıldır kendisini bölgenin vazgeçilmez lojistik merkezi haline getirmeye çalışıyor ve savaş bu hedefi daha da hızlandırdı.

Mart ayında Suudi Demiryolları, Hürmüz Boğazı'nın kapanmasına doğrudan alternatif olarak 1.700 kilometre uzunluğundaki yük koridorunu devreye aldı. Hat, Kral Abdülaziz Limanı, Kral Fahd Sanayi Limanı ve Jubail Ticaret Limanı'nı Ürdün sınırına bağlıyor.

Buna ek olarak Doğu Vilayeti'ndeki Abkayk işleme tesislerinden Kızıldeniz'deki Yenbu Limanı'na uzanan doğu-batı Petroline ham petrol boru hattı bulunuyor. Aramco, 2026'nın ilk çeyreğinde bu hat üzerinden günlük 7 milyon varillik rekor sevkiyat gerçekleştirdi.

Suudi Arabistan'ın stratejisi açık: Ticaret, petrol ve uluslararası şirketlerin operasyon merkezleri fiziksel olarak ülke üzerinden geçerse, ne İsrail ne İran ne de başka bir aktör Suudi Arabistan'ı devre dışı bırakabilir.

Haziran ayında Ankara ile imzalanan mutabakatlar da bu kara bağlantısını güçlendirmeyi amaçlıyor.

Abu Dabi ise farklı bir yaklaşım benimsiyor.

Riyad ticaretin mutlaka kendi topraklarından geçmesini isterken, Abu Dabi mümkün olduğunca çok sayıda kıyıya ulaşan ve tek bir güzergaha bağımlı olmayan ağlar kurmaya çalışıyor.

AD Ports Group, Halife Limanı'nı Irak'ın Ümm Kasr Limanı'na bağlayan yeni hattı devreye aldı. Bu güzergah, Basra'daki Büyük Fav Limanı'ndan Türkiye üzerinden Avrupa'ya uzanacak 17 milyar dolarlık Kalkınma Yolu Projesi'ni besliyor ve Suudi Arabistan ile İsrail'i tamamen devre dışı bırakıyor.

Irak da aynı stratejiyi içeride uyguluyor.

Temmuz ortasında Fav Yarımadası'nda rafinerileri, doğal gaz tesislerini ve elektrik santrallerini Kalkınma Yolu'na bağlayacak Enerji Şehri projesini duyurdu. Proje daha sonra Chevron ve Halliburton gibi büyük Amerikan enerji şirketlerine Houston'da tanıtıldı.

Emirlik ve Suriyeli yetkililer, bu koridorun Suriye limanlarına kadar uzatılması için görüşmelere başladı. Plan kapsamında Et Tenf Sınır Kapısı'nda büyük bir lojistik merkezi kurulması öngörülüyor.

Doğuda ise BAE, Habşan-Füceyre petrol boru hattını genişletiyor. Böylece petrolün Hürmüz Boğazı'na girmeden Umman Körfezi kıyısındaki Füceyre Limanı'ndan tankerlere yüklenmesi amaçlanıyor. Projenin 2027'de tamamlanması hedefleniyor.

Aşılamayan sınırlar

Ancak her iki model de aynı iki temel engelle karşı karşıya.

İlk sorun ölçek.

Bu koridorları cazip kılan yük miktarı deniz taşımacılığıyla hareket ediyor ve kara yolları bunun yerini alamıyor.

Tek bir konteyner gemisi 24 bin konteyner taşıyabiliyor.

Dünyanın en gelişmiş kara yük ağı olan China Railway Express, 2024 yılı boyunca toplam 2 milyon konteyner taşıdı. Çin-Avrupa hattındaki taşımalar ise 2025'in ilk yarısında deniz taşımacılığının ucuzlaması nedeniyle yüzde 22 geriledi.

Deniz yolu açıldığında yük yeniden denize dönüyor.

Sadece Cebel Ali Limanı 2024 yılında 15,5 milyon konteyner elleçledi.

Irak'ın en büyük konteyner limanı olan Ümm Kasr ise 2023 yılında yaklaşık 1,5 milyon konteyner işledi. Limanın su derinliği 5 bin konteynerden büyük gemilerin girişine izin vermiyor.

Irak'ın ihracatının büyük bölümü tankerlerle taşınan ham petrolden oluşuyor. Bu nedenle dolu gelen konteynerlerin önemli kısmı boş olarak geri dönüyor.

Kara koridorları siyasi esneklik ve alternatif güzergâh sağlıyor ancak deniz taşımacılığının yerini alamıyor.

İkinci engel ise İran.

Hürmüz Boğazı kapandığında Körfez ülkelerinin petrol üretimi günlük yaklaşık 20 milyon varilden 7,5 milyon varile düştü. Savaş sırasında en ağır darbeyi alan ülkelerden biri de BAE oldu.

Abu Dabi'nin buna verdiği yanıt ise dikkat çekiciydi.

Reuters'ın haberine göre BAE, saldırıların durması karşılığında Tahran'a 3 milyar dolardan fazla ödeme yaptı ve dondurulmuş İran fonlarından toplam 10 milyar dolara kadar kısmının serbest bırakılmasını kabul etti. Emirlik yetkilileri bu iddiayı kesin bir dille reddetti.

Bunun ardından Cebel Ali Limanı'nda bekleyen İran mallarının gümrük işlemleri yeniden başladı.

Limanlarını kapatabilecek güce sahip devlete para gönderen ve aynı limanları açık tutabilmek için o ülkenin mallarını taşımaya devam eden bir aktör bağımsızlık kazanmıyor; onu kiralıyor.

Bu sırada Suudi Arabistan ise ABD'nin İran'a yönelik saldırılar için hava sahasını kullanma talebini reddetti. İran ile ilişkilerini geliştirirken ham petrol ihracatını temmuz başında savaş öncesi seviyenin yaklaşık yüzde 90'ına çıkarmayı başardı.

Acı gerçek

İsrail'i ticaret merkezi olmaktan çıkarmaya çalışmak, onu tamamen denklem dışına itmek anlamına gelmiyor.

İsrail'in elinde koridor projelerini geliştiren ülkelerin hiçbirinde bulunmayan bir kapasite var: İstemediği herhangi bir güzergahı askeri güç kullanarak hedef alabilme yeteneği.

İsrail, rakiplerini güçlendiren veya kendisini dışarıda bırakan her koridoru stratejik tehdit olarak görüyor.

Bir asır önce bölgesel entegrasyon projeleri sömürgeci güçler ve onların bölgeye yerleştirdiği devlet tarafından peş peşe engellenmişti.

Bugün isimler değişmiş, haritalar daha modern hale gelmiş olsa da temel dinamikler büyük ölçüde aynı kalıyor.

İran savaşı sırasında İsrail, Demir Kubbe hava savunma sistemlerinden birini ve bu sistemi kullanan askerlerini BAE'ye gönderdi.

Bu, sistemin ilk kez İsrail toprakları dışına personeliyle birlikte konuşlandırılması anlamına geliyordu.

Başka bir ifadeyle, İsrail'i devre dışı bırakan bir ticaret koridoru kurmaya çalışan devlet, İran'ın füzelerinden korunabilmek için İsrail'in hava savunma sistemine ihtiyaç duydu.

Ankara, Kahire, Riyad ve Abu Dabi yeni koridorlar çizmeye devam edebilir.

Ancak bu ülkelerden biri, İsrail'e rağmen bu koridorları askeri olarak güvence altına alabilecek kapasiteye ulaşmadığı sürece yapılan şey strateji inşa etmekten çok harita çizmeye benzeyecektir.

Middle East Eye'da yayınlanan bu değerlendirme Mepa News okurları için Türkçeleştirilmiştir. Değerlendirmede yer alan ifadeler yazarın kendi görüşleridir ve Mepa News'in editöryel politikasını yansıtmayabilir.